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AFDM IDF

Le freinage appuyé

On parle plus pour ce type de freinage de freinage appuyé que d’urgence. Le débat porte sur le fait que dans l’urgence c’est déjà trop tard. L’anticipation doit jouer. Par contre, il peut arriver d’avoir à freiner plus fort. C’est le freinage appuyé.

La moto :

  • Elle subit le transfert de masse et perd de sa stabilité
  • Elle augmente d’autant son poids sur l’avant qu’elle en déleste à l’arrière
  • Elle diminue son empattement, sa chasse et son angle de chasse. Les tubes de fourche subissent la force de l’énergie cinétique de la machine sur la roue avant. Ils se tassent et se plient. Donc la moto devient lors d'un freinage moins stable et plus maniable. L'inverse de ce dont on a besoin
  • Elle diminue l’effet gyroscopique à cause de la vitesse de rotation des roues qui baisse.

Le pilote :

  • Il subit le transfert de masse, et ne doit pas y participer
  • Il risque de perdre le contrôle de la direction s'il n'est pas bien installé
  • Il a des difficultés à doser les freins (le corps étant vers l’avant)
  • Sa tête basculant vers l’avant et le regard plongeant au sol, il perd alors ses repères et donc l’équilibre.

L’adhérence au sol

Lorsque deux solides sont en contact et qu’il y a un mouvement relatif de l’un des solides (pneus) par rapport à l’autre (le sol), on dit qu’il y a adhérence. Elle dépend donc de la nature des deux solides. En roulage, le pneu est constamment en glisse. La vitesse tangentielle du pneu est toujours différente de celle de la moto. On dit que le pneu exerce un pseudo glissement entre le sol et le pneu. Ce pseudo glissement dépend de l’état des pneus, du bitume, de la vitesse et de la masse de la moto. Lors du freinage, les pneus peuvent être confrontés à deux phases. La première est la « zone stable ». Il n’y a pas de blocage. Elle présente un glissement modéré provoqué par l’action croissante du système de frein et l’augmentation de la force de contact du pneu sur le sol. La seconde s’appelle «zone instable». Elle symbolise une zone de force de freinage supérieure qui entraîne un glissement trop important appelé blocage de roue. Pour en sortir, il faut diminuer la force de freinage afin de revenir dans la « zone stable ». Le freinage le plus efficace est celui qui se situe entre la « zone stable » et celle « instable ». Pour y parvenir, il faut travailler quotidiennement ses freinages et acquérir le doigté salvateur. Sinon, il y a l’ABS qui est conçu pour y parvenir.

Le blocage de roue

Le blocage peut intervenir lors de l’action de freinage par :

  • Une action très brutale sur les freins.
  • Un transfert de masse pas effectué complètement.
  • Un réglage de fourche incorrect ou une usure de celle-ci. Si la fourche est trop souple, le blocage peut intervenir car le transfert des masses sera trop violent.
  • L’action sur l’embrayage en cours de freinage, entrainant le blocage de la roue arrière.

La difficulté en cas de blocage est d’abord d’identifier la roue qui bloque. Dans 90% des cas c’est l’arrière. Le blocage de l’arrière donne une sensation de balayage au niveau du bassin. Le blocage de l’avant fait que la direction tire dans les bras et les épaules et cherche à se dérober. Ensuite de soulager seulement le frein concerné. Toutefois, le risque de blocage est moindre en début de freinage car l'inertie de la roue est importante. Le risque est beaucoup plus important à la fin du freinage quand l’inertie est faible.

Il faut soulager (pas relâcher) la pression pour retrouver l’adhérence en restant au plus prêt de la limite. Le freinage reste continu. Le dribblage des suspensions est un signe annonciateur de la limite de blocage. En cas de blocage à l’arrière, une technique simple permet de doser le frein arrière. Il suffit de soulever le gros orteil. Cela permet de soulager sans relâcher.

Le transfert des masses

Dans les années 80, les motos avaient leur centre de gravité plus bas. Le transfert de masse était horizontal. En cas de blocage, la moto allait droit. Aujourd'hui, il est plus haut et en avant. Le transfert de masse est un mouvement en arc de cercle qui part de l'arrière de la moto, passe par le casque du pilote et fini sur la roue avant. La roue avant a la mission de gérer toute cette force avec le sol.

Il suffit de regarder la fourche d’une moto s’enfoncer pour s’en convaincre. Un freinage modéré de l’avant le déclenche. Ce transfert des masses vers l’avant a pour effet d’alléger l’arrière de la moto. On parle de délestage. On accroît les risques de blocage si le freinage est progressif. D’autant que du fait du changement d’assiette, il y a une diminution de la chasse et de l’angle de chasse. Donc une perte de stabilité de l’ensemble moto-pilote. Le guidon aura alors tendance à partir d’un côté ou de l’autre.

Position du pilote au freinage

Ces effets demandent au pilote d’être actif sur sa machine pour contrer la plongée. Relever la tête, placer son regard au loin (stabilité et recherche d’échappatoire). Il y a un changement d’assiette. S’il ne fait rien, le pilote garde les yeux au sol. Il regarde toujours où il va, si c’est au sol, c’est donc au tapis. Se redresser : le dos et buste, et verrouiller (pas seulement se raidir) les bras au niveau des articulations. Serrer les genoux sur le réservoir.

Technique de freinage

Il doit être dégressif, c’est à dire plus fort dès le début. Il y a alors moins de risque à bloquer les roues. Il faut adapter la puissance en fonction de l’adhérence. Il faut freiner des deux freins tout en commençant par l’arrière.

Dosage avant/arrière

Le pilote ira chercher le maximum sur chaque frein (100% de chaque). Eviter la confusion avec la capacité des freins à encaisser l’effort de freinage prévu par le constructeur en fonction du type de la moto (80% par l’avant et 20% par l’arrière).

Le transfert de masse charge la roue avant et lui donne beaucoup d’adhérence. Il déleste la roue arrière qui perd de l’adhérence. C’est pourquoi les machines sont conçues pour freiner plus de l’avant que de l’arrière.

Action sur l’embrayage :

Pour ne pas bloquer la roue arrière, il y a deux options :

  • débrayer au début du freinage
  • débrayer en toute fin de freinage avant que le moteur cale.

Il n’y a pas de meilleur choix. Il faut donc choisir une option et s’y tenir.

doc_uti/afdm_idf_-_le_freinage_appuye.txt · Dernière modification: 2020/08/26 08:38 (modification externe)