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doc_uti:afdm_idf_-_le_freinage_de_precision

AFDM IDF

Le freinage de précision avec rétrogradation des vitesses

Le frein principal est le frein avant. Le frein le plus utilisé est le frein arrière. Durant le freinage, le corps du pilote adopte la même position que dans un freinage appuyé. Non pas quelle soit indispensable, mais c’est la seule façon de rendre cette position automatique. Dans une situation d’urgence la position devient un automatisme. Donc le corps et le buste droit, le regard le plus au loin possible, les bras verrouillés, les genoux serrés contre le réservoir. De plus rien n'empêche que durant un freinage de ralentissement, il devient un freinage d'urgence!

Le freinage se décompose :

  • Verrouillage de la position, gaz coupé
  • Frein arrière
  • Frein avant
  • Rétrograde

Le frein arrière est maintenu jusqu'à l’arrêt total de la machine. C’est donc le pied gauche que l’on pose au sol. A l'arrêt, en première, un coup d'oeil sur ses rétroviseurs permet de s'assurer qu'il n'y a pas de danger venant de l’arrière.

Il existe un décalage naturel arrière/avant du fait du nombre de gestes à effectuer. Il y a deux gestes pour le frein arrière (soulever le pied puis le poser sur la pédale et freiner) et trois pour le frein avant (décélérer, amener les doigts sur le levier et freiner).

En commençant par le frein arrière, on permet à la moto de s’asseoir. C’est à dire que les suspensions avant et arrière vont se tasser. Elles vont donc « tasser » les pneus sur la route et faire gagner de l’adhérence et aussi de la stabilité à l’ensemble pilote - moto. Pour gagner en adhérence et en stabilité, même s’il n’est pas nécessaire de ralentir, le frein arrière y participe. Ainsi, dans un demi-tour ou une épingle on peut mettre du frein arrière tout en accélérant (toute proportion gardée). Afin d’éviter les à-coups lors de la descente d’une vitesse, il est bon de donner un petit coup de gaz avant d’appuyer sur le selecteur. Cette action rend beaucoup plus agréable le freinage pour le passager et soulage la mécanique de la boîte de vitesse (pas de bruit). Le coup de gaz permet de relancer le régime moteur perdu lors du débrayage. L'ensemble moteur, boîte, transmission et enfin la roue arrière se resynchronisent. Il évite le « salut du passager », le coup de casque sur le conducteur. La difficulté est de ne pas relâcher le frein avant tout en donnant le coup de gaz.

On s'arrête en première vitesse pour trois bonnes raisons :

  • Arrêté en première engagée, s'il y a un danger derrière on peut repartir. Le cerveau est conditionné pour démarrer en première. Cela évite le calage qui peut être source de chute en redémarrant.
  • La première vitesse d’une moto est donnée pour un peu moins de 40% de la vitesse maximum du véhicule. Pour une moto qui roule à 200km/h, la 1ère peut aller jusqu'à environ 80 km/h. Pour une voiture essence la vitesse maxi en 1ère descend à environ 60km/h et même 40km/h pour un diesel. En voiture la première vitesse sert seulement à démarrer, à lancer le véhicule. Ainsi la première vitesse sur une moto permet d’aller plus vite sans en changer.
  • C'est en voiture que l'on apprend à s'arrêter en seconde. Car le couple (force de propulsion) d’un moteur de voiture (en particulier diesel) est largement plus important et de surcroît très bas dans les tours. C'est pour un meilleur confort. Par exemple, le couple d’une Renault Clio 1,4l essence est de 13 m/kg à 3750 tr. Il passe à 25.5 m/kg à 1850 tr pour une Ford Focus 1800 diesel. Celui d’une SV 650 est de 4.9 m/kg à 7200 tr, il passe à 13 m/kg à 6000 tr pour un CB 1300.

La boîte de vitesse n'a jamais été conçue pour freiner. Essayer de freiner avec les vitesses présente le risque de bloquer la roue arrière, et ne prévient pas les véhicules qui suivent. Les feux stop ne sont pas allumés. En outre du coté du confort, il n’y a pas pire freinage.

Le dernier mètre du freinage est seulement assuré par le frein arrière, il n'y a plus de frein avant. On ne déverrouille qu'à l'arrêt total. Cela évite la chute lors de la remontée de la fourche. Lors du changement d'assiette, il faut maintenir les yeux au loin et ne pas les laisser aller au sol.

On ne passe au point mort que lorsque que l’on s’est assuré que personne ne va vous rentrer dedans. Quand les voitures derrière sont arrêtées par exemple.

La manipulation des commandes

On freine de l’avant avec les quatre doigts pour allier force et sensibilité. Les deux premiers doigts donnent la précision, les deux derniers donnent la force.

« Le frein avant est l’ennemi qui te pousse »

Pour le frein arrière, on laisse le talon sur le repose pied pour avoir un point d’appui (permet le dosage). On appuie sur la pédale avec la partie mobile du pied.

« Le frein arrière est l’ami qui te retient »

Il ne faut pas débrayer au freinage ou le plus tard possible. Cela permet de conserver le frein moteur et évite le délestage supplémentaire de l’arrière. En débrayant trop tôt, on désolidarise l'action du moteur sur la roue arrière qui devient en roue libre. Alors que la force sur le frein arrière reste la même. Cela induit le blocage de la roue arrière. D’une façon générale, il vaut mieux caler que taper.

doc_uti/afdm_idf_-_le_freinage_de_precision.txt · Dernière modification: 2020/08/26 08:38 (modification externe)